机场，是一个城市的名片，也是综合实力的体现，这一点苏州深有感触。
但有这样一批城市，他们明明有建设机场的实力和指标，但却把机场建到了外地，比如西安、拉萨、西宁和北京，这是为什么呢？
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一、西安（机场建在咸阳）
西安老机场（西关机场）原本也在西安境内，位于西稍门附近，距市中心仅4.4公里。
但随着城市扩张，机场被居民区包围，噪音扰民、飞行安全受高楼和鸟类威胁，且无扩建空间，被迫搬迁。
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▲1967年西关机场与西安城墙
但新机场的选址成为难题，因为西安的条件有点炸裂：
南侧为秦岭山脉，飞机起降存在安全隐患；
东侧有阎良军用机场，空域冲突风险高；
西侧是原西关机场旧址（已废弃），无法重复利用。
那么北侧呢？
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北侧是咸阳，哈哈。
咸阳地势平坦开阔，所在的渭河平原净空条件良好，无高层建筑或自然障碍物，满足机场安全运行需求。
且地质稳定，气象条件优越，雾少、风速低，不建个大型国际机场，都对不起这条件。
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于是，西安咸阳国际机场来了。
正好呼应了在20世纪80年代，陕西省提出的西安与咸阳协同发展策略。
机场选址咸阳，既能缓解西安土地紧张问题，又可带动咸阳经济，促进两城资源互通。
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二、拉萨（机场建在山南）
拉萨和西安类似，也曾在市区有自己的机场（当雄机场），但该机场在1956年就建成，条件非常恶劣。所以也需要条件更好的新机场。
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▲1965年3月1日停放在当雄机场的伊尔-18型客机
拉萨地处青藏高原，空气稀薄，飞机起降需要更长的跑道和更优的气象条件。再加上拉萨周边都是山，飞机起降难度极高。
所以，新机场的选址首要条件是海拔要低。
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权衡利弊之后，拉萨将新机场选在了旁边山南市贡嘎县。
贡嘎县地势平坦，周边无高山阻隔，净空条件良好，适合大型客机起降。高原地区风向多变，但贡嘎县有自己的主导风向，符合建设国际机场的条件。
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更重要的是，贡嘎县有现成的军民两用机场，改造成本较低。且周边预留了大片空地，可以用于后期的扩建改造。
于是，拉萨贡嘎国际机场到位。
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三、西宁（机场建在海东）
西宁其实在1931年，市区就有自己的机场（乐家湾机场），但当时的飞机体积较小，所以乐家湾机场的跑道短，只能起降像运-7、安-24这种小型飞机，满足不了现在波音、空客这种大型飞机。
既然跑道短，那么加长跑道不就解决问题了吗？
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但现实很骨感，随着城市扩张，机场被居民区包围，没有空间加长跑道，更别提扩建出几个航站楼。
而且周边居民也烦死了，飞机起降的噪音让老百姓休息不好。
于是新机场选址遇到了和西安、拉萨差不多的问题。
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西宁市区三面环山，北有祁连山余脉，南有拉脊山，可供建设大型机场的平地较少。
而旁边海东市的曹家堡成为首选，曹家堡位于湟水河谷地，地势相对平坦，净空条件良好，适合大型客机起降。而且曹家堡周边土地资源充裕，支持多次扩建。
于是，西宁曹家堡国际机场来了。
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四、北京（新机场跨北京、河北两地建设）
北京大兴国际机场，横跨北京市大兴区和河北省廊坊市广阳区，航站楼主体甚至大部分位于河北境内。因为离武清、大兴、廊坊的核心城区比较近，又被戏称为“武大郎机场”。
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但北京大兴国际机场与西安，拉萨和西宁的问题不太一样。
北京面积很大，并不缺地，适合建大型机场的空间也有。而且最初的几个方案，也不并是要把机场建到河北。
比如其中一个方案是扩建南苑机场，但有两个主要限制条件：
一是周边居民区较多，拆迁有一定难度，但最重要的还是拆迁后安置成本，这可是北京，寸土寸金，成本太高了。
二是南苑机场为军民两用机场，如果扩建，会干扰到军方训练。
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▲1993年，北京南苑机场，飞机路过
也讨论过通州张家湾、大兴庞各庄方案，但也都因为容量不足的问题而被否决。
后来，疏散北京非首都功能被提上议程，千年大计的中国雄安也即将拔地而起。
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于是，在多方拉锯权衡之下，新机场的选址将北京中轴线向南延伸，一直延伸到京冀的交界，也就是今天的北京大兴国际机场。
恰好位于北京、雄安、天津的几何中心，完美！
当然也有很多人吐槽大兴国际机场离市区实在太远，但19分钟从草桥到大兴国际的机场线它不香吗？
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